Картины из бытовой истории Рима
в эпоху от Августа до конца династии Антонинов.
Часть I.

с.311

VI. УСТРОЙСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ.

1. Доро­ги, государ­ст­вен­ная поч­та, част­ные сред­ства пере­дви­же­ния.

Один из вели­чай­ших зна­то­ков совре­мен­но­го миро­во­го дви­же­ния, Ген­рих Сте­фан (ум. 1897), ука­зал на то, «что боль­шая часть обла­стей ста­рин­ной Рим­ской импе­рии в тече­ние дол­гих сто­ле­тий не вер­ну­лась к тем сред­ствам сооб­ще­ния и к той куль­ту­ре, кото­рой она тогда обла­да­ла, и что она еще и теперь очень дале­ка от это­го»¹. В ниже­сле­дую­щем очер­ке мы пыта­ем­ся пока­зать, сколь­ко ста­рый свет так­же и в обла­сти устрой­ства сооб­ще­ния обя­зан этой «более поно­си­мой, чем извест­ной» Рим­ской Импе­рии, и как силь­но отста­ли от нее в этом отно­ше­нии сред­ние века и, боль­шею частью, так­же и новей­шие вре­ме­на. Усло­вия для лег­ко­сти, без­опас­но­сти и быст­ро­ты путе­ше­ст­вий суще­ст­во­ва­ли в боль­шей части Рим­ско­го государ­ства в такой сте­пе­ни, в какой они уста­но­ви­лись во мно­гих местах Евро­пы лишь с нача­ла 19 сто­ле­тия²; пово­ды для пере­ме­ны места были даже мно­го­чис­лен­нее и раз­но­об­раз­нее, чем в наше вре­мя, и вод­ные и сухо­пут­ные доро­ги (остав­ляя даже в сто­роне тор­го­вые сооб­ще­ния) были посто­ян­но и повсюду ожив­ле­ны путе­ше­ст­вен­ни­ка­ми. Глу­бо­ко вре­зав­ши­е­ся даже на твер­дом базаль­те колеи рим­ских дорог, и так­же и в стра­нах, дале­ко отсто­я­щих от Рима, свиде­тель­ст­ву­ют еще и теперь об этой живо­сти пере­дви­же­ния³. Если на севе­ре и на запа­де Рим­ско­го государ­ства оно и усту­па­ло силь­но пере­дви­же­нию 19 века, то, наобо­рот, на юге и на восто­ке срав­не­ние дает резуль­та­ты в поль­зу рим­ской эпо­хи.

Преж­де все­го рим­ская импе­рия дала истом­лен­ным зем­лям мир, кото­рый про­дол­жал­ся (с незна­чи­тель­ны­ми и при­том огра­ни­чен­ны­ми неболь­ши­ми обла­стя­ми пере­ры­ва­ми) два с поло­ви­ной сто­ле­тия: нико­гда ни рань­ше ни после это­го наше полу­ша­рие не наслаж­да­лось таким про­дол­жи­тель­ным миром на таком боль­шом про­тя­же­нии. Что сре­ди дру­гих бла­го­сло­ве­ний мира монар­хия при­нес­ла с собой так­же проч­ность, порядок и пра­виль­ность пере­дви­же­ния — это часто и с бла­го­дар­но­стью отме­ча­ли совре­мен­ни­ки. Одна гали­кар­насская над­пись про­слав­ля­ет Авгу­ста как «спа­си­те­ля чело­ве­че­ско­го рода, про­мы­сел кото­ро­го не толь­ко испол­нил, но и пре­взо­шел все­об­щие молит­вы: ибо в мире зем­ля и море, горо­да про­цве­та­ют в закон­но­сти, еди­но­мыс­лии и бла­го­со­сто­я­нии, и все бла­га нахо­дят­ся повсюду в избыт­ке»⁴. В про­слав­ле­нии мира объ­еди­ня­ют­ся голо­са из всех про­вин­ций, с.312 из всех пери­о­дов это­го вре­ме­ни⁵. «С тех пор, как дом Цеза­рей овла­дел зем­лею, демон зави­сти утра­тил силу вредить целым стра­нам и наро­дам, вред­ные эле­мен­ты были изгна­ны на дале­кие окра­и­ны, цели­тель­ные же сошлись в миро­вое государ­ство с гра­ниц зем­ли и моря»⁶. «Подоб­но тому, как обра­зо­ва­ние зем­но­го шара впер­вые поло­жи­ло пре­дел все­об­ще­му смя­те­нию и столк­но­ве­нию пер­во­быт­ных тел, так и Рим поло­жил пре­дел бес­ко­неч­ной пута­ни­це и изме­не­ни­ям, про­ис­хо­див­шим от бес­ко­неч­ной борь­бы государств и дер­жав: объ­еди­няя пле­ме­на наро­дов и силы кня­зей, его могу­ще­ство сомкну­лось в еди­ное нераздель­ное коль­цо и обра­зо­ва­ло порядок и мир»⁷. В тече­ние обо­их сто­ле­тий со вре­ме­ни смер­ти пер­во­го Цеза­ря чрез­вы­чай­но под­ня­лись дохо­ды государ­ства, и бла­го­да­ря дол­го­му и проч­но­му миру, все достиг­ло бла­го­со­сто­я­ния⁸. Горы и доли­ны были обра­бота­ны, моря пол­ны кораб­ля­ми, кото­рые обме­ни­ва­ли про­из­веде­ния стран⁹. Нигде не было войн и битв, боль­ших шаек раз­бой­ни­ков и кораб­лей пира­тов, во вся­кое вре­мя года мож­но было путе­ше­ст­во­вать по воде и суше повсюду от восто­ка до запа­да¹⁰. Так зем­ной шар был объ­еди­нен вели­чи­ем рим­ско­го гос­под­ства¹¹. Рим был для чело­ве­че­ства свя­щен­ным оча­гом, веч­ным жиз­нен­ным нача­лом, яко­рем в буре¹²; он был пода­рен миру бога­ми, как новая жизнь, и все наро­ды, надо пола­гать, сли­ва­ли свои моль­бы в одну — чтобы этот дар мог бы быть веч­ным¹³.

Еще более вооду­шев­лен­но, чем эти слу­чай­ные выра­же­ния алек­сан­дрий­ско­го еврея Фило­на, алек­сан­дрий­ско­го гре­ка Аппи­а­на, фило­со­фов Плу­тар­ха из Херо­неи, Эпи­к­те­та из Гиера­по­ля во Фри­гии и рим­ско­го всад­ни­ка Пли­ния, — зву­чит то, что напи­сал Ари­стид из Смир­ны в сво­ей бле­стя­щей речи о рим­ском миро­вом гос­под­стве. Зем­ля сня­ла с себя свою преж­нюю одеж­ду, желе­зо, и появ­ля­ет­ся теперь в празд­нич­ном наряде. Теперь элли­ны и вар­ва­ры могут путе­ше­ст­во­вать повсюду за пре­де­ла­ми сво­ей стра­ны и вез­ти с собой свое иму­ще­ство, как буд­то пере­хо­дя из одной роди­ны в дру­гую; теперь не страш­ны ни кили­кий­ские про­хо­ды, ни узкие и пес­ча­ные доро­ги через Ара­вию в Еги­пет, ни непро­хо­ди­мые гор­ные цепи, ни без­бреж­ные пото­ки, ни неиз­вест­ные вар­вар­ские пле­ме­на: для без­опас­но­сти доста­точ­но быть рим­ля­ни­ном или, луч­ше ска­зать, вашим под­дан­ным. Вы сде­ла­ли дей­ст­ви­тель­но­стью гоме­ров­ские сло­ва: «зем­ля обща для всех». «Вы изме­ри­ли всю зем­лю, через реки повсюду пере­бро­си­ли мосты, про­ру­би­ли в горах про­ез­жие доро­ги, пусты­ни запол­ни­ли наро­да­ми и все обла­го­ро­ди­ли поряд­ком и пови­но­ве­ни­ем. Теперь не надо более опи­са­ния мира, не надо пере­чис­лять обы­чаи и зако­ны отдель­ных народ­но­стей; вы ста­ли про­вод­ни­ка­ми для всех во всем мире, рас­кры­ли все ворота и дали каж­до­му сво­бо­ду видеть все сво­и­ми гла­за­ми. Вы дали всем общие зако­ны, уни­что­жи­ли преж­ние — на сло­вах инте­рес­ные, на деле невы­но­си­мые — уста­нов­ле­ния и, соче­тав меж­ду собою наро­ды, сде­ла­ли весь мир подоб­ным одной семье». И эта речь закан­чи­ва­ет­ся молит­вой: «чтобы этот город и это государ­ство веч­но с.313 про­цве­та­ли и не уми­ра­ли бы пока желе­зо не поплы­вет по морю и дере­вья не пере­ста­нут цве­сти вес­ною»¹⁴. Не менее вооду­шев­лен­но про­слав­ля­ет­ся лег­кость и без­опас­ность пере­дви­же­ния во всем рим­ском государ­стве и доступ­ность все­го мира в речи на импе­ра­то­ра Опел­лия Мак­ри­на (217/218): раз­ве все не могут, не заботясь ни о чем, идти, куда хотят? Раз­ве не все гава­ни повсюду пол­ны дви­же­ния, раз­ве гор­ные цепи не так же без­опас­ны теперь для пут­ни­ков, как горо­да для их жите­лей, раз­ве кра­сота не напол­ни­ла теперь все зем­ли, раз­ве страх не исчез повсюду? какие реки пре­граж­де­ны для пере­хо­да, какие мор­ские пути закры­ты?¹⁵

Так­же и хри­сти­ане не мог­ли не счи­тать про­из­веде­ний тогдаш­ней куль­ту­ры, к кото­рой они отно­си­лись отри­ца­тель­но или враж­деб­но, бла­га­ми, дан­ны­ми рим­ским государ­ст­вом¹⁶. «Мир, — так писал Тер­тул­ли­ан, — теперь луч­ше куль­ти­ви­ро­ван и бога­че обстав­лен чем преж­де. Теперь все доступ­но, все зна­ко­мо, все пол­но дви­же­ния. На месте опас­ных рань­ше пустынь появи­лись при­вет­ли­вые поля, нивы вытес­ни­ли леса, ста­да — диких живот­ных, пес­ки засе­я­ны, ска­лы про­би­ты, болота осу­ше­ны; теперь столь­ко горо­дов, сколь­ко преж­де не было хижин. Ост­ро­ва не кос­не­ют боль­ше от непло­до­ро­дия, под­вод­ные ска­лы не страш­ны, повсюду зем­леде­лие, насе­лен­ность, государ­ст­вен­ный порядок, жизнь». Более того, Тер­тул­ли­ан думал, что пере­на­се­ле­ние начи­на­ет уже затруд­нять жизнь, и что люди долж­ны смот­реть на голод, мор и на раз­ру­ши­тель­ные вли­я­ния при­ро­ды как на сред­ства про­тив него¹⁷.

Как ни кажут­ся нам чрез­мер­ны­ми при­веден­ные здесь похва­лы, все же более всех тво­ре­ний Рима заслу­жи­ва­ет высо­ко­го удив­ле­ния его орга­ни­за­ция пере­дви­же­ния. Вели­ко­ле­пие огром­ной систе­мы дорог, охва­ты­вав­шей все государ­ство, на самом деле пре­вы­ша­ет вся­кие похва­лы; и «ее вели­че­ст­вен­ные следы — гово­рит Сте­фан — воз­ве­ща­ют еще и теперь путе­ше­ст­вен­ни­ку — часто в дале­ко забро­шен­ных пусты­нях, сре­ди остат­ков могил и тер­но­вых заро­с­лей, в Сиер­ре Морене, в Эйфе­ле, в Шот­лан­дии и Тран­силь­ва­нии, на Евфра­те и на Боль­шом Сир­те — в неиз­гла­ди­мых мону­мен­таль­ных чер­тах силу рим­ско­го име­ни»¹⁸. Эта пла­но­мер­но выпол­нен­ная сеть пра­виль­ных дорог помо­га­ла все­об­щей без­опас­но­сти, облег­ча­ла зем­леде­лие, гаран­ти­ро­ва­ла путе­ше­ст­вен­ни­кам без­опас­ное и быст­рое пере­дви­же­ние, достав­ля­ла тор­го­во­му обра­ще­нию неис­чис­ли­мые выго­ды, дела­ла воз­мож­ным пра­виль­ный ход боль­шой государ­ст­вен­ной маши­ны, вызы­ва­ла посе­ле­ния и силь­ней­шим обра­зом вли­я­ла на раз­ви­тие куль­ту­ры¹⁹. Мно­гие рас­про­стра­нен­ные ошиб­ки, про­ис­хо­дя­щие от совер­шен­но­го незна­ния рим­ской куль­ту­ры, — напри­мер, что даже и в послед­ние века древ­но­сти путе­ше­ст­вия были ред­ки­ми — объ­яс­ня­ют­ся исклю­чи­тель­но тем, что не толь­ко погиб­ли эти испо­лин­ские соору­же­ния, охва­ты­вав­шие весь древ­ний мир, но и самое поня­тие о таком совер­шен­ном и непре­рыв­ном сооб­ще­нии было утра­че­но для новей­ше­го вре­ме­ни.

Конеч­но, не сле­ду­ет думать, чтобы все рим­ские доро­ги или боль­шая часть их похо­ди­ли на ста­рей­шую и зна­ме­ни­тей­шую доро­гу — Via Ap­pia, с.314 про­ло­жен­ную Апп. Клав­ди­ем в 312 г. до Р. Х. вплоть до Капуи. Эта «цари­ца дорог» в 6 сто­ле­тии после Р. Хр. воз­буди­ла удив­ле­ние визан­тий­ско­го исто­ри­ка Про­ко­пия, кото­рый назы­ва­ет ее в выс­шей сте­пе­ни достой­ной вни­ма­ния. Она была доста­точ­но широ­ка и для того, чтобы на ней мог­ли разъ­е­хать­ся два эки­па­жа, и выло­же­на кам­нем, кото­рый употреб­лял­ся для мель­нич­ных жер­но­вов и не добы­вал­ся в стране²⁰. Глад­ко и ост­ро оте­сан­ные кам­ни были так хоро­шо при­гна­ны друг к дру­гу без вся­ко­го метал­ла или цемен­та, что каза­лось, буд­то они срос­лись. И, несмот­ря на непре­рыв­ное дви­же­ние по ней эки­па­жей и живот­ных в тече­ние мно­гих сто­ле­тий, мосто­вая нигде не име­ла тре­щи­ны или каких-либо опас­ных мест, даже поли­ту­ра нигде не поте­ря­ла блес­ка²¹. Еще и теперь его там и сям обна­ру­жи­ваю­ща­я­ся мосто­вая из базаль­то­вых мно­го­гран­ни­ков пока­зы­ва­ет свое проч­ное стро­е­ние. Впро­чем, рим­ская миля шос­се (меж­ду Бене­вен­том и Экла­ном, при Адри­ане) сто­и­ла око­ло 100000 сестер­ций (10000 р.)²².

Из опи­са­ния Про­ко­пия сле­ду­ет, что шири­на Аппи­е­вой доро­ги, доста­точ­ная для про­езда двух эки­па­жей, во вся­ком слу­чае не была обык­но­вен­ной: шири­на ее шос­се колеб­лет­ся меж­ду 4,25 и 4,30 мет­ра²³; у боль­шой, если не у боль­шей, части рим­ских дорог она была, сле­до­ва­тель­но, мень­ше²⁴. Тогда мно­го путе­ше­ст­во­ва­ли вер­хом, и двух­ко­лес­ные тележ­ки, кото­ры­ми тогда боль­шей частью поль­зо­ва­лись, мог­ли иметь незна­чи­тель­ную шири­ну²⁵. В Ита­лии еще в 15 и 16 вв. смот­ре­ли на устрой­ство дорог «в шири­ну каре­ты» как на боль­шой шаг впе­ред, и пер­вы­ми госуда­ря­ми, при­ка­зав­ши­ми их про­кла­ды­вать — были Фили­берт Эма­ну­ил Савой­ский, Кози­мо де Меди­чи и Гри­го­рий XIII²⁶. Все же сле­ду­ет при­знать, как уже заме­че­но, что ожив­лен­ность дви­же­ния на узких доро­гах рим­ско­го вре­ме­ни даже при­бли­зи­тель­но не дости­га­ла той сте­пе­ни, кото­рую мы наблюда­ем на путях совре­мен­ной сред­ней Евро­пы²⁷.

Еще более, чем шири­ною, Аппи­е­ва доро­га отли­ча­лась от огром­но­го боль­шин­ства дру­гих рим­ских дорог сво­ей пре­вос­ход­ной и почти нераз­ру­ши­мо проч­ной мосто­вой. Боль­шая часть дорог вооб­ще не мости­лась, а покры­ва­лась толь­ко гра­ви­ем²⁸.

В боль­шой систе­ме сооб­ще­ния рим­ско­го государ­ства нам извест­ны пять глав­ных линий, кото­рые шли от Рима по раз­лич­ным направ­ле­ни­ям²⁹. Пер­вая, соеди­няв­шая Рим с Югом, про­хо­ди­ла по Via Ap­pia до Капуи, оттуда, через Fo­rum Po­pi­lii и Фурии до ad Co­lum­nam, откуда на пере­езд до рас­по­ло­жен­ной напро­тив Мес­си­ны (око­ло одной мили^[1]) тре­бо­ва­лось око­ло часу. Отсюда доро­га шла вдоль север­но­го бере­га Сици­лии через Палер­мо к силь­но ожив­лен­ной гава­ни Лили­бею, вбли­зи тепе­ре­ш­ней Мар­са­лы (око­ло 40 миль^[2]), откуда отправ­ля­лись на кораб­лях в Кар­фа­ген; пере­езд (немно­го более 1100 ста­дий^[3]) тре­бо­вал 24 часа и боль­ше. В бла­го­при­ят­ное вре­мя года пред­по­чи­та­лось мор­ское путе­ше­ст­вие в Кар­фа­ген от Por­tus Augus­ti у устья Тиб­ра или от Pu­teo­li (130—105 миль^[4])³⁰. Кар­фа­ген был соеди­нен глав­ною запад­ною доро­гою с Tin­gi (Тан­же­ром), откуда пере­езд в Bae­lo (Боло­нья) в Испа­нии^[5] про­дол­жал­ся око­ло 4 часов; восточ­ною доро­гою он был соеди­нен с Алек­сан­дри­ей, откуда было сооб­ще­ние с Ази­ей с.315 через Суэз­ский пере­ше­ек по боль­шой доро­ге, вед­шей к Антио­хии. Далее из Алек­сан­дрии мож­но было про­ник­нуть до Hie­ra Sy­ka­mi­nos на гра­ни­це Эфи­о­пии, как по Нилу, так и по двум доро­гам, про­хо­див­шим по обе­им сто­ро­нам реки; на пра­вом бере­гу Kop­tos обра­зо­вал зна­чи­тель­ный узло­вой пункт, от кото­ро­го доро­ги раз­ветв­ля­лись по двум направ­ле­ни­ям к глав­ным гава­ням араб­ско-индий­ской тор­гов­ли на Крас­ном Море, Myos­hor­mos и Be­re­ni­ke³¹.

Для соеди­не­ния Рима с Восто­ком слу­жи­ла, преж­де все­го, та же Аппи­е­ва доро­га — до Капуи, откуда дву­мя путя­ми мож­но было попасть в Брун­ди­зий (Брин­ди­зи). Пере­езд отсюда в Дирра­хий (Дурац­цо) или Авло­ну (Вало­ну) — 800 ста­дий^[6] — про­дол­жал­ся при­бли­зи­тель­но 24 часа. Из Дирра­хия боль­шая Via Eg­na­tia вела, пере­се­кая Македо­нию и Фра­кию, в Кон­стан­ти­но­поль (140 миль^[7]); от нее отде­ля­лись две доро­ги, про­ре­зы­ваю­щие север­ную Гре­цию с восточ­ной и запад­ной сто­ро­ны и схо­дя­щи­е­ся око­ло Афин. Во Фра­кии от Эгна­ти­е­вой доро­ги шла боко­вая доро­га к Гал­ли­по­ли на Фра­кий­ском Хер­со­не­се. Пере­езды отсюда через Гел­лес­понт к Ламп­са­ку (60 ста­дий^[8]) про­дол­жал­ся немно­го более часа. От Ламп­са­ка шла боль­шая доро­га в Антио­хию (от Кон­стан­ти­но­по­ля око­ло 165 миль^[9]), «про­ре­зая эту по пре­иму­ще­ству тор­го­во-про­мыш­лен­ную область Азии, под­хо­дя к ее древним куль­тур­ным горо­дам»; отсюда тяну­лись доро­ги на восток к Евфра­ту, на юг через Сирию и Пале­сти­ну — «по цве­ту­щей тогда стране через обиль­но насе­лен­ные и бога­тые горо­да» — и далее, через Суэз­ский пере­ше­ек, в Алек­сан­дрию, соеди­ня­ясь там с боль­шой восточ­ной афри­кан­ской доро­гой.

С Севе­ром Рим имел трой­ное соеди­не­ние. Фла­ми­ни­е­ва доро­га (соот­вет­ст­ву­ю­щая направ­ле­нию рим­ско­го Кор­со и пере­се­каю­щая Тибр у Пон­те-Мол­ле) шла через Нар­ни и Спо­ле­то до Рими­ни, откуда Via Aemi­lia вела через Боло­нью, Моде­ну, Пар­му и Пья­чен­цу в Милан^[10]. Из Моде­ны шла еще доро­га к севе­ру; в Вероне она схо­ди­лась с доро­гой, вед­шей из Мила­на в Акви­лею (через Бер­га­мо, Бре­шью, Веро­ну и Вичен­цу). Обык­но­вен­но быст­рое сооб­ще­ние меж­ду Рими­ни и Акви­ле­ей про­ис­хо­ди­ло таким путем: вдоль равенн­ско­го бере­га, затем по воде через так назы­вае­мые семь морей (лагу­ны По) к Аль­ти­ну, глав­но­му скла­доч­но­му месту ита­лий­ских това­ров, направ­ля­ю­щих­ся на север — от это­го неко­гда цве­ту­ще­го горо­да теперь вид­но толь­ко печаль­ные остат­ки под водою лагун вбли­зи Вене­ции; от Аль­ти­на доро­га шла к Акви­лее, цен­траль­но­му пунк­ту сно­ше­ний Ита­лии с обла­стью Дуная. Из Акви­леи шли доро­ги в Ист­рию до Полы, через Дал­ма­цию до Дурац­цо, далее, на севе­ро-запад через Кар­ний­ские Аль­пы до Випи­те­на (Штер­цинг), где эта доро­га соеди­ня­лась с доро­гой, шед­шей из Веро­ны к Вель­дидене (Виль­тен око­ло Иннсбру­ка) и Аугс­бур­гу; нако­нец, на севе­ро-восток — через Эмо­ну (Люб­ля­ну), Пето­ви­он (Пет­тау), Саба­рию (Штейн-ам-Ангер), Ска­ра­бан­цию (Эден­бург) — к при­ду­най­ско­му горо­ду Кар­нун­ту, лежа­ще­му про­тив впа­де­ния Мар­ха неда­ле­ко от Гайн­бур­га. Отсюда вверх по Дунаю под­ни­ма­лись через Вин­до­бо­ну (Вену) и Lau­ria­cum (Лорх на Энн­се) до Re­gi­na castra (Регенс­бург) и спус­ка­лись вниз по тече­нию до Aquin­cum (Ста­рая-Буда). Боль­шая доро­га из Акви­леи к Кон­стан­ти­но­по­лю вела через Sis­cia (Сисек), Sir­mium (Мит­ро­ви­цу), Ser­di­ka (Софию), Филип­по­поль и Адри­а­но­поль (226 миль^[11]). Из Кон­стан­ти­но­по­ля с.316 пере­прав­ля­лись через Бос­фор в Хал­кедон, откуда боль­шая доро­га со мно­ги­ми раз­ветв­ле­ни­я­ми вела внутрь Малой Азии через Нико­медию, Никею и Анки­ру.

Вто­рая глав­ная доро­га Ита­лии, вед­шая на север, Авре­ли­е­ва, про­хо­ди­ла вдоль запад­но­го бере­га через Cen­tum­cel­lae (Ci­vi­ta Vec­chia), Пизу, Луну (к восто­ку от Спец­ции) к Генуе и даль­ше (как Via Julia Augus­ta), через пере­вал (где в тепе­ре­ш­нем име­ни Тур­бии сохра­ни­лось имя памят­ни­ка, воз­двиг­ну­то­го в 7 или 6 г. до Р. Хр. в честь поко­ре­ния аль­пий­ских пле­мен [Tro­paea Augus­ti]), к Ниц­це и через Мар­сель в Арль. Отсюда попа­да­ли в Нар­бон­ну, и далее по двум доро­гам, веду­щим к Тарра­гоне, имен­но через пире­ней­ский про­ход Col de Per­tus и через Бар­се­ло­ну, или по доро­ге, назван­ной име­нем Авгу­ста и частью им исправ­лен­ной, частью зано­во про­ло­жен­ной — через пере­вал Puig­cer­da и через Илер­ду³²; эта доро­га к севе­ру от Тарра­го­ны пере­се­ка­ла Эбро воз­ле Тор­то­зы и про­хо­ди­ла по восточ­но­му и южно­му бере­гу Испа­нии до Гаде­са.

Нако­нец, зна­чи­тель­ным исход­ным пунк­том для сно­ше­ний с запа­дом и севе­ром был Милан, как уже упо­мя­ну­то, свя­зан­ный с Римом Фла­ми­ни­е­вой и Эми­ли­е­вой доро­га­ми; оттуда бра­ла нача­ло боль­шая часть аль­пий­ских дорог, устрой­ст­вом кото­рых усерд­но был занят Август с 15 г. до Р. Хр., и кото­рые ста­но­ви­лись все более и более мно­го­чис­лен­ны­ми при его пре­ем­ни­ках. Три самые важ­ные из них про­хо­ди­ли на Запад через Mont Ge­nèv­re, через Боль­шой и Малый Бер­нард (Mont Ce­nis, по-види­мо­му, не играл в древ­но­сти ника­кой роли). Неиз­вест­но, про­хо­ди­ла ли рим­ская доро­га через Сим­плон; если тако­вая и была про­ло­же­на во вре­мя позд­ней Импе­рии³³, то она слу­жи­ла лишь для мест­ных сно­ше­ний. Для того, чтобы исполь­зо­вать С.-Гот­тард «было еще непре­одо­ли­мым пре­пят­ст­ви­ем Шел­ле­нен­ское уще­лье»; как доступ­ный, он упо­ми­на­ет­ся впер­вые в 1236 году. Из Грау­бюн­ден­ских пере­ва­лов рим­ляне исполь­зо­ва­ли толь­ко Юли­ер и Сплю­ген; доро­га через послед­ний (быть может, толь­ко тро­пин­ка, доступ­ная для мулов) про­хо­ди­ла по сол­неч­ным высотам лево­го бере­га и не вхо­ди­ла в уще­лье Via Ma­la. В Тироль вела древ­ней­шая доро­га, про­ло­жен­ная в 15 г. до Р. Хр. к севе­ру от Три­ен­та и назван­ная позд­нее Клав­ди­е­вой через Re­schenschei­degg; пер­вое упо­ми­на­ние в над­пи­сях о пря­мой доро­ге через Брен­нер отно­сит­ся к 195 г. по Р. Хр.³⁴.

Из рим­ских аль­пий­ских дорог³⁵ — не счи­тая При­мор­ских Альп — (все­го их было 17) удоб­ны­ми для езды были на запа­де доро­га, про­ло­жен­ная Авгу­стом через Mont Ge­nèv­re, — «снаб­жен­ная мону­мен­таль­ны­ми моста­ми, тун­не­ля­ми и проч­ны­ми суб­струк­ци­я­ми», — и доро­га через Малый С.-Бер­нард; в цен­тре — по мень­шей мере доро­га через Юли­ер и Брен­нер; на восто­ке — доро­га через Oc­ra (Birnbau­mer Wald), через самый низ­кий аль­пий­ский пере­вал (520 м., через кото­рый уже во вре­ме­на Стра­бо­на шли това­ры на гру­зо­вых повоз­ках из Акви­леи в Nau­por­tus — Верх­нюю Люб­ля­ну — для того, чтобы оттуда быть сплав­лен­ны­ми по воде до Дуная), и через тоже низ­кий про­ход из Акви­леи в Тар­за­ти­ку у Fiu­me на квар­нер­ском зали­ве. Конеч­но, были и дру­гие доро­ги через Аль­пы, год­ные для езды: доро­га, веду­щая из Цульо (Juli­um Car­ni­cum) через Ple­cken­pass в доли­ну Дра­вы, сохра­ни­ла глу­бо­кие следы от колес. Через Боль­шой С.-Бер­нард, с.317 недо­ступ­ный еще во вре­ме­на Стра­бо­на для эки­па­жей, позд­нее, по-види­мо­му, про­шла про­ез­жая доро­га, так как в 69 г. по Р. Хр. через него пере­шли леги­о­ны даже в зим­нее вре­мя. Эта доро­га, так­же как и Клав­ди­е­ва, веду­щая через Тироль, была в 47 году при­веде­на в над­ле­жа­щий вид и снаб­же­на стол­ба­ми с обо­зна­че­ни­я­ми миль. «С пол­ным пра­вом мож­но сомне­вать­ся в том, чтобы Аль­пы в какое-нибудь дру­гое вре­мя вплоть до кон­ца 19 века были бы настоль­ко откры­ты­ми и доступ­ны­ми, как под вла­стью рим­ских импе­ра­то­ров»³⁶. В про­ло­же­нии аль­пий­ских дорог рим­ские импе­ра­то­ры про­яви­ли боль­шую пред­у­смот­ри­тель­ность. От доро­ги, веду­щей через Юли­ер, хоро­шо сохра­ни­лись отдель­ные части; шири­на шос­се дости­га­ет 9—11 футов^[12], по обе­им сто­ро­нам доро­га окайм­ле­на боль­ши­ми кам­ня­ми, выло­жен­ны­ми по шнур­ку. Подъ­ем, выров­нен­ный по всем пра­ви­лам искус­ства, нигде не дохо­дит до 15 про­цен­тов. Пре­крас­ные и широ­кие пово­роты не остав­ля­ют ника­ко­го сомне­ния в том, что доро­га при­год­на для езды³⁷.

Несмот­ря на все это, дви­же­ние эки­па­жей в Аль­пах не мог­ло не быть несколь­ко огра­ни­чен­ным уже бла­го­да­ря узо­сти дорог; шири­на их уби­то­го кам­ня­ми шос­се дости­га­ла 2—3,5 мет­ров, ино­гда же быва­ла все­го 1,5 м. «Кру­тые сте­ны скал, — гово­рит импе­ра­тор Юли­ан, — поз­во­ля­ют разой­тись там толь­ко одно­му эки­па­жу и одной упря­жи мулов»³⁸. Рим­ские аль­пий­ские доро­ги не толь­ко были пора­зи­тель­но узки­ми, но и кру­ты­ми: так, напри­мер, антич­ная доро­га под­ни­ма­лась на пере­вал Малою (1811 м) в 3 пово­рота; позд­ней­шая про­шла в 9 пово­ротов, а совре­мен­ная в 22³⁹. За исклю­че­ни­ем вре­ме­ни меж­ду маем и сен­тяб­рем, в тече­ние кото­ро­го боль­шин­ство пере­ва­лов сво­бод­но от сне­га, езда через Аль­пы все­гда была соеди­не­на с боль­ши­ми ими мень­ши­ми опас­но­стя­ми или затруд­не­ни­я­ми. Амми­ан опи­сы­ва­ет, как вес­ною сколь­зят и пада­ют вниз люди, живот­ные и эки­па­жи на обры­ви­стой, скольз­кой и зали­той таю­щим сне­гом доро­ге Mont Ge­nèv­re; эки­па­жи под­дер­жи­ва­ют­ся сза­ди с помо­щью креп­ких кана­тов людь­ми и вола­ми, для того, чтобы поме­шать слиш­ком ско­ро­му спус­ку вниз. Зимою, когда все было покры­то сне­гом и льдом, вби­ва­ли колья для того, чтобы обо­зна­чить ими доро­гу и пре­до­сте­речь от зане­сен­ных сне­гом про­па­стей; если же и эти сиг­на­лы быва­ли погре­бе­ны под сне­гом, путе­ше­ст­вен­ни­ки посы­ла­ли впе­ред про­вод­ни­ков⁴⁰. Еще боль­шие опас­но­сти пред­став­ля­ли (не гово­ря уже о лави­нах, кото­рые часто погре­ба­ли целые кара­ва­ны) узкие доро­ги для мулов, кото­рые часто про­хо­ди­ли так близ­ко по краю про­па­сти, что один неосто­рож­ный шаг неиз­беж­но вел за собою паде­ние; пеше­хо­ды и непри­выч­ные вьюч­ные живот­ные испы­ты­ва­ли голо­во­кру­же­ние, мест­ные же живот­ные без­опас­но нес­ли тяже­сти⁴¹.

Очень ожив­лен­ная доро­га через Сузу и Mont Ge­nèv­re была крат­чай­шей доро­гой из Мила­на в Арль (395 Mill. = 79 миль^[13]); через Аосту и малый С.-Бер­нард попа­да­ли в Vien­ne (308 Mill. = 62 мили^[14]); сна­ча­ла на той же доро­ге, затем через Жене­ву и Безан­сон в Страс­бург (545 Mill. = 109 миль^[15]); из Аосты через Боль­шой С.-Бер­нард, Мар­ти­ньи, Вевей, с.318 Базель-Аугст в Страс­бург и оттуда через Шпей­ер и Вормс — в Майнц (408 Mill. = 82 мили^[16]); через Сплю­ген в Бре­генц и оттуда как в Базель, так и в Аугс­бург; нако­нец, из Веро­ны через Брен­нер, Виль­тен и Пар­тен­кир­хен в Аугс­бург (56 миль^[17]). Из Аугс­бур­га доро­ги вели даль­ше в Регенс­бург, на восток — в Лорх на Энн­се, где с ней схо­ди­лась доро­га от Вены, и на запад до Нек­ка­ра; из Майн­ца в Трир и Кёльн и далее через Ним­ве­ген и Утрехт в Лей­ден; далее на запад в Реймс; Реймс был соеди­нен с Лио­ном, цен­траль­ным узло­вым пунк­том южных, и Орле­а­ном — запад­ных путей Гал­лии, далее с Пари­жем и Руа­ном, так­же Лион со Страс­бур­гом и Бор­до, куда схо­ди­лись запад­ные Пире­ней­ские доро­ги. Боль­шая доро­га в Бри­та­нию вела из Рейм­са через Суас­сон и Амьен в Булонь (Por­tus Ge­so­ria­cum), откуда пере­езд в Ru­tu­piae (Rich­bo­rough) — 450 ста­дий^[18] — тре­бо­вал от 8 до 9 часов. И Бри­та­ния, как рим­ская про­вин­ция, обла­да­ла сетью дорог, кото­рая соеди­ня­ла меж­ду собою и с гава­ня­ми глав­ные пунк­ты — Ca­mu­lo­du­num (Col­ches­ter), Лон­дон и Ebo­ra­cum (Йорк) и про­хо­ди­ла через вал Адри­а­на к валу Анто­ни­на Бла­го­че­сти­во­го, север­ной гра­ни­це рим­ско­го государ­ства.

До сих пор еще не суще­ст­ву­ет надеж­ной оцен­ки общей дли­ны всех рим­ских дорог, настоль­ко она была бы воз­мож­на при име­ю­щих­ся сред­ствах⁴². Марш­рут, состав­лен­ный в 333 г. по Р. Хр. для палом­ни­ков из Бор­до, отправ­ля­ю­щих­ся в Свя­тую Зем­лю (через Арль, Милан, Акви­лею, Кон­стан­ти­но­поль, Нико­медию, Анки­ру, Тарс, Антио­хию, Тир, Кеса­рию, Иеру­са­лим и т. д.) — дает рас­сто­я­ние при­бли­зи­тель­но в 680 миль^[19]. Путе­ше­ст­вие на более дале­кое рас­сто­я­ние — от вала Адри­а­на до гра­ни­цы Эфи­о­пии (Hie­ra Sy­ka­mi­nos) было бы при­бли­зи­тель­но 1000 миль дли­ною^[20]. Кру­го­вое путе­ше­ст­вие из Алек­сан­дрии через Леп­тис, Кар­фа­ген, Кеса­рию, Кадис, Кор­до­ву, Бар­се­ло­ну, Лион, Реймс, Булонь, Довер, Лон­дон, шот­ланд­скую гра­ни­цу, — и обрат­но через Довер, Лей­ден, Кёльн, Майнц, Страс­бург, Милан, Веро­ну, Акви­лею, Софию, Кон­стан­ти­но­поль, Нико­медию, Анки­ру, Антио­хию и сно­ва в Алек­сан­дрию рас­тя­ну­лось бы при­бли­зи­тель­но на 1824 мили^[21]43.

Срав­не­ние путей сооб­ще­ния в зем­лях, окру­жаю­щих Сре­ди­зем­ное море, а так­же и в зем­лях по ниж­не­му Дунаю — во вре­мя позд­ней Импе­рии с тем, кото­рое суще­ст­во­ва­ло там в нача­ле 19 сто­ле­тия⁴⁴ (за исклю­че­ни­ем, быть может, север­ной и сред­ней Ита­лии) — было бы не в поль­зу новей­ше­го вре­ме­ни. Силь­нее же все­го регресс в устрой­стве путей сооб­ще­ния, как и во всей про­чей куль­ту­ре, заме­тен в той гро­мад­ной обла­сти, кото­рая бла­го­да­ря гос­под­ству исла­ма совер­шен­но впа­ла в вар­вар­ство и кото­рая до послед­не­го вре­ме­ни почти лише­на искус­ст­вен­ных путей сооб­ще­ния.

В Афри­ке (мы уже упо­ми­на­ли о про­хо­див­шей здесь боль­шой доро­ге от Tin­gi [Tan­ger] через Кар­фа­ген в Алек­сан­дрию) — восточ­ная Мавре­та­ния обла­да­ла густой сетью дорог с узло­вым пунк­том Si­ti­fis^[22] (Se­tif); рав­ным обра­зом Нуми­дия (где узло­вы­ми пунк­та­ми на СВ была Цир­та-Con­stan­ti­ne, на ЮВ — The­ves­te-Te­bes­sa) и Af­ri­ca Pro­con­su­la­ris (где глав­ные линии схо­ди­лись у Кар­фа­ге­на, Гад­ру­ме­та-Суза и Thae­nae-Ti­ne). В обе­их послед­них про­вин­ци­ях линии дорог захо­ди­ли дале­ко в глубь стра­ны. В Нуми­дии Dje­bel Aurês был со всех сто­рон окру­жен доро­га­ми, кото­рый соеди­ня­ли с.319 рас­по­ло­жен­ный на его север­ных окра­и­нах Lam­bae­sis с оази­са­ми на краю пусты­ни^45[23]. Когда в 1850 г. гене­рал Saint Ar­naud пере­шел через про­ход Кан­га, кото­рый тузем­ные жите­ли счи­та­ли непро­хо­ди­мым, он хва­лил­ся тем, что пер­вый сту­пил в него. Одна­ко, над­пись, выруб­лен­ная в ска­ле в середине это­го про­хо­да⁴⁶, дока­за­ла ему, что в 145 г. по Р. Хр. здесь про­ло­жил доро­гу один отряд третье­го леги­о­на. По доро­ге к оази­су Эль-Кан­та­ра еще и теперь пере­хо­дят по рим­ско­му мосту через Wad Bre­nis^[24], кото­рый пенясь про­би­ва­ет себе путь через ска­ли­стое уще­лье⁴⁷. Доро­ги в этих про­вин­ци­ях были про­ло­же­ны боль­шей частью импе­ра­то­ра­ми⁴⁸ (так, доро­га из Теве­сте в Кар­фа­ген 191,74 римск. мили = 38,5 геогр. миль^[25] про­ло­же­на Адри­а­ном в 123 г.⁴⁹); чаще все­го это про­ис­хо­ди­ло с нача­ла 3 сто­ле­тия; построй­ки выпол­ня­лись сол­да­та­ми. Но и доро­ги, про­ло­жен­ные город­ски­ми общи­на­ми, очень мно­го­чис­лен­ны и нахо­дят­ся не толь­ко око­ло круп­ных цен­тров⁵⁰. Для обес­пе­че­ния без­опас­но­сти пере­дви­же­ния на опре­де­лен­ных местах были устро­е­ны кре­по­сти и рас­став­ле­ны сто­ро­же­вые посты. А меж­ду тем в тунис­ском регент­стве до вре­ме­ни фран­цуз­ско­го про­тек­то­ра­та, кро­ме 3 или 4 узких дорог, были извест­ны толь­ко тро­пин­ки для мулов⁵¹; в Марок­ко вооб­ще нет ника­ких дорог.

О рим­ских доро­гах в Егип­те, Пере­д­ней Азии и евро­пей­ской Тур­ции отча­сти уже была речь. К наи­бо­лее зна­чи­тель­ным доро­гам рим­ско­го государ­ства при­над­ле­жа­ла доро­га, веду­щая из Sir­mium (Мит­ро­ви­ца) через Sin­gi­du­num (Бел­град) и Ser­di­ca (София) в Кон­стан­ти­но­поль^[26]52. Их проч­ное стро­е­ние отчет­ли­во сохра­ня­лось в необ­ра­ботан­ных зем­лях, а вбли­зи боль­ших горо­дов и в густо засе­лен­ных мест­но­стях их остат­ки были исполь­зо­ва­ны как каме­но­лом­ни и быст­ро под­верг­лись раз­ру­ше­нию. «Латин­ской доро­гой» они назы­ва­ют­ся в обла­сти Ниша (Nais­sus), «доро­гой Тра­я­на» — око­ло Софии. Жите­ли Ихти­ма­на рас­ска­зы­ва­ют, что мосто­вую в древ­ние вре­ме­на устро­и­ли для импе­ра­тор­ской доче­ри, для того, чтобы она не сту­па­ла ногою на голую зем­лю. На рас­сто­я­нии меж­ду Филип­по­по­лем и Адри­а­но­по­лем в кон­це 12 и в нача­ле 13 в. по ним, по-види­мо­му, еще про­хо­ди­ли кре­сто­нос­цы. Так­же и от рим­ской доро­ги, про­хо­див­шей из Филип­по­по­ля через сред­ний Гем в No­vae (Сви­стов) до сих пор еще хоро­шо сохра­ни­лась мосто­вая⁵³.

Гре­ция, в кото­рой еще в 1833 году не было ни одной удоб­ной для езды доро­ги, и в древ­но­сти пре­не­бре­га­ла их устрой­ст­вом⁵⁴ (так же как устрой­ст­вом кло­ак и водо­про­во­дов), так как езда по морю вокруг бере­гов мог­ла неко­то­рым обра­зом воз­ме­стить недо­ста­ток путей сооб­ще­ния на суше. Она была обя­за­на рим­ля­нам не толь­ко обе­и­ми выше­упо­мя­ну­ты­ми боль­ши­ми доро­га­ми на севе­ре: Адри­ан соеди­нил этот север так­же с Пело­пон­не­сом доро­гою, при­год­ною для пере­воз­ки тяже­стей, кото­рую он создал там, где про­хо­ди­ла опас­ная тро­пин­ка для мулов на Ски­ро­но­вых уте­сах; ему при­шлось пре­одо­леть для это­го огром­ные труд­но­сти, и воз­мож­ность доро­ги на этом месте до сих пор едва мож­но понять⁵⁵. Впро­чем, в этой запу­щен­ной про­вин­ции во вре­мя импе­рии почти ниче­го не было сде­ла­но по части про­ло­же­ния дорог⁵⁶.

с.320 И в Ита­лии по край­ней мере ее юг дол­гое вре­мя не мог полу­чить таких хоро­ших путей сооб­ще­ния, каки­ми он обла­дал в древ­но­сти. В преж­нем неа­по­ли­тан­ском королев­стве эти пути были еще в 19 сто­ле­тии очень несо­вер­шен­ны; осо­бен­но недо­ста­ва­ло мостов; в Бази­ли­ка­те в 1846 году неа­по­ли­тан­ский король заблудил­ся во вре­мя одной воен­ной про­гул­ки со мно­ги­ми тыся­ча­ми сво­их вер­но­под­дан­ных в ее доли­нах, лесах и уще­льях так, что в тече­ние 14 дней в сто­ли­це не полу­ча­ли от него изве­стий⁵⁷. Сици­лия, где в 1872 г. на один квад­рат­ный кило­метр при­хо­ди­лось 0,090 кило­мет­ров дорог⁵⁸, где путе­ше­ст­вие внутрь стра­ны еще недав­но было соеди­не­но с боль­ши­ми труд­но­стя­ми, и раз­ру­ши­тель­ные зим­ние пото­ки (неиз­вест­ные в древ­но­сти)⁵⁹ застав­ля­ли делать длин­ные обхо­ды, — обла­да­ла во вре­мя рим­ско­го вла­ды­че­ства сетью дорог более чем в 1000 миль^[27]; не толь­ко все бере­го­вые пунк­ты были свя­за­ны меж­ду собою, но сверх того, Джир­джен­ти был свя­зан с Палер­мо, Сира­ку­зы с Ката­ни­ей и эта послед­няя через Тер­ми­ни была так­же соеди­не­на с Палер­мо. Доро­ги Сар­ди­нии (там, где теперь путе­ше­ст­вен­ник не может обой­тись без Vian­dan­te, кото­рый без­опас­но про­во­дит его через глушь от одно­го местеч­ка к дру­го­му)⁶⁰ име­ли про­тя­же­ние, в общем, в 1000 миль^[28]; доро­ги Кор­си­ки (где рим­ское гос­под­ство про­сти­ра­лось толь­ко на восточ­ный берег)⁶¹ — око­ло 100 миль.

В Испа­нии от упо­мя­ну­тых выше дорог на восточ­ном и запад­ном ее побе­ре­жьях, шед­ших от Бар­се­ло­ны к Кади­су, отхо­ди­ли по всем направ­ле­ни­ям боко­вые доро­ги. Имен­но, на юге Севи­лья^[29] и Кор­до­ва, на севе­ре Сара­госа^[30] и Астор­га^[31] и на запа­де Мерида^[32] — были узло­вы­ми пунк­та­ми густой сети дорог. Через Мериду про­хо­дил (как еще и теперь) глав­ный путь сооб­ще­ния с Лузи­та­ни­ей до Лис­са­бо­на через Бада­хос, затем в Коим­б­ру и Бра­гу^[33]62. Вели­ко­леп­ная рим­ская доро­га, начи­наю­ща­я­ся при Каль­са­да де Оро­пе­са (часть доро­ги из Толе­до в Мериду) в 1806 году воз­буди­ла удив­ле­ние И. Г. Риста: «она была рез­ким кон­тра­стом к пустын­но­сти всей стра­ны, ее кра­сота и дол­го­веч­ность ука­зы­ва­ли на более счаст­ли­вое вре­мя»⁶³. Наобо­рот, кто путе­ше­ст­во­вал по Испа­нии в 1830 году, нахо­дил там доступ­ны­ми для четы­рех­ко­лес­ных эки­па­жей толь­ко боль­шие доро­ги из Мад­рида в Бай­он­ну, Сара­го­су, Бар­се­ло­ну, Вален­сию, Севи­лью и Лис­са­бон и немно­гие доро­ги в про­вин­ци­ях — от Вален­сии через Бар­се­ло­ну в Пер­пи­ньян, из Бур­госа в Вальядо­лид. Меж­ду Мад­ридом и Толе­до, един­ст­вен­ны­ми боль­ши­ми горо­да­ми на про­тя­же­нии 25 миль^[34], было как раз устро­е­но сооб­ще­ние, но эки­па­жи долж­ны были про­хо­дить почти все рас­сто­я­ние через поля, не нахо­дя ни малей­ше­го при­зна­ка доро­ги⁶⁴.

При боль­шой ожив­лен­но­сти сооб­ще­ния в рим­ском государ­стве долж­на была ощу­щать­ся потреб­ность в подо­рож­ных кар­тах, на кото­рых были бы даны изо­бра­же­ния направ­ле­ния дорог, рас­сто­я­ний, оста­но­вок и мест с ноч­ле­гом⁶⁵. На то, что такие кар­ты суще­ст­во­ва­ли и были очень рас­про­стра­нен­ны­ми, ука­зы­ва­ет одно слу­чай­ное откры­тие, сде­лан­ное в 1852 году. На том месте, где были рас­по­ло­же­ны купа­ния Вика­рел­ло на Лаго ди Брач­чья­но, нашли, меж­ду про­чим, четы­ре сереб­ря­ных сосуда в виде миле­вых стол­бов, на кото­рых были выгра­ви­ро­ва­ны подроб­ные марш­ру­ты от Кади­са в Рим с обо­зна­че­ни­ем всех стан­ций и рас­сто­я­ний⁶⁶. Оче­вид­но, эти сосуды, сде­лан­ные в раз­лич­ные вре­ме­на, при­над­ле­жа­ли испан­цам, с.321 кото­рые иска­ли исце­ле­ния в водах Вика­рел­ло и по антич­но­му обы­чаю⁶⁷ хоте­ли почтить целеб­ный источ­ник бла­го­че­сти­вым при­но­ше­ни­ем. А то, что эти сосуды отно­си­лись к раз­лич­ным вре­ме­нам, дока­зы­ва­ет нам посто­ян­ство их фаб­ри­ка­ции, и вряд ли Испа­ния была един­ст­вен­ной про­вин­ци­ей, где изготов­ля­лись подоб­ные вещи. Вряд ли про­мыш­лен­ность, работаю­щая для удо­вле­тво­ре­ния рос­ко­ши, ста­ла бы зани­мать­ся тем, чтобы зано­сить рас­пи­са­ния стан­ций на сереб­ря­ные сосуды, если бы не была все­об­щею потреб­ность иметь эти рас­пи­са­ния у себя. Быть может, эти ука­за­те­ли неред­ко заклю­ча­ли в себе сведе­ния о досто­при­ме­ча­тель­но­стях и осо­бен­но­стях раз­лич­ных мест­но­стей, а так­же исто­ри­че­ские и дру­гие справ­ки для употреб­ле­ния путе­ше­ст­вен­ни­ков, вро­де совре­мен­ных путе­во­ди­те­лей, хотя и более крат­кие. По край­ней мере, марш­рут, состав­лен­ный в 333 г. по Р. Хр. для путе­ше­ст­вен­ни­ков в Свя­тую Зем­лю от Бор­до до Иеру­са­ли­ма, содер­жит в себе не толь­ко мно­го­чис­лен­ные дан­ные о собы­ти­ях из свя­щен­ной исто­рии, при­уро­чен­ные к отдель­ным мест­но­стям, но так­же и исто­ри­че­ские, есте­ствен­но-исто­ри­че­ские и дру­гие сведе­ния: так, под Бор­до зна­чит­ся, что при­лив и отлив заме­тен в Гаронне на про­тя­же­нии почти 100 леуг (30 миль^[35]); под Вими­на­ци­ем, — что Дио­кле­ти­ан убил там Кари­на; под Либис­сой (Dje­bi­ze близ Нико­медии в Вифи­нии), — что там был погре­бен «афри­кан­ский царь Анни­ба­ли­ан»⁶⁸; под стан­ци­ей Анда­ви­лис (воз­ле Тиа­ны), — что оттуда мож­но полу­чать ска­ко­вых лоша­дей, под Тиа­ной, — что здесь родил­ся вол­шеб­ник Апол­ло­ний (подоб­но тому, как Пел­ла обо­зна­че­на местом рож­де­ния Алек­сандра Вели­ко­го); под стан­ци­ей Еври­пида, — что здесь нахо­дит­ся моги­ла поэта; под Кеса­ре­ей Пале­стин­ской, — что в трех милях^[36] от нее нахо­дит­ся гора Сина и на ней источ­ник, кото­рый помо­га­ет неплод­ным жен­щи­нам⁶⁹. Нечто подоб­ное в мень­шем виде содер­жит в себе так назы­вае­мый путе­во­ди­тель Анто­ни­на (из вре­ме­ни Дио­кле­ти­а­на), где при пере­чис­ле­нии гре­че­ских ост­ро­вов упо­ми­на­ют­ся отно­ся­щи­е­ся к ним собы­тия из ска­за­ний о богах и геро­ях⁷⁰.

Создан­ная Авгу­стом государ­ст­вен­ная поч­та⁷¹ была учреж­де­на им не для лич­но­го и пись­мен­но­го сооб­ще­ния част­ных лиц и для извле­че­ния отсюда соот­вет­ст­вен­но­го дохо­да, но для достав­ле­ния государ­ст­вен­ных депеш и пере­дви­же­ния чинов­ни­ков. Поч­та­льо­на­ми были воен­ные курье­ры⁷²; для путе­ше­ст­ву­ю­щих чинов­ни­ков были устро­е­ны стан­ции, кото­рые под­разде­ля­лись на mu­ta­tio­nes (где пере­пря­га­ли лоша­дей) и man­sio­nes (ноч­ные квар­ти­ры). Рас­сто­я­ния обо­зна­ча­лись так­же и по чис­лу послед­них⁷³, кото­рые сред­ним чис­лом были рас­по­ло­же­ны на рас­сто­я­нии 25 миль (5 г. миль^[37]) друг от дру­га; по одной над­пи­си, най­ден­ной в Азо­ло воз­ле Тре­ви­зо, одна вдо­ва при­шла туда на моги­лу сво­его мужа и про­шла 50 ман­си­о­нов; таким обра­зом, так как от Бор­до до Акви­леи было око­ло 40 ман­си­о­нов, она при­шла из север­ной или севе­ро-запад­ной Гал­лии⁷⁴. Со вре­ме­нем для с.322 потреб­но­стей намест­ни­ков и импе­ра­то­ров в этих ман­си­о­нах были учреж­де­ны pa­la­tia или prae­to­ria. Част­ным лицам поль­зо­ва­ние государ­ст­вен­ной поч­той в про­вин­ци­ях было раз­ре­ше­но толь­ко по осо­бен­ным пол­но­мо­чи­ям от намест­ни­ка (dip­lo­ma); позд­нее эти dip­lo­ma­ta раз­ре­ша­лись толь­ко самим импе­ра­то­ром на осно­ва­нии точ­ных поста­нов­ле­ний. Рас­хо­ды по содер­жа­нию почты⁷⁵ ложи­лись сна­ча­ла повсюду на мест­но­сти, где она про­хо­ди­ла, без воз­на­граж­де­ния со сто­ро­ны государ­ства, пока Нер­ва не осво­бо­дил от них Ита­лию; в про­вин­ци­ях же впер­вые Сеп­ти­мий Север пере­нес издерж­ки на почту на фиск, хотя уже Адри­ан сде­лал ее государ­ст­вен­ным инсти­ту­том. Несмот­ря на это, она все­гда оста­ва­лась боль­шой обу­зой для про­вин­ци­а­лов. С рефор­мой Адри­а­на было свя­за­но так­же назна­че­ние всад­ни­ков (вме­сто воль­ноот­пу­щен­ни­ков) на долж­ность дирек­то­ров поч­там­та в Риме^[38], с окла­дом в 100000 сест.; долж­ность поч­то­вых началь­ни­ков в опре­де­лен­ных окру­гах, с содер­жа­ни­ем в 60000 сест. была, по-види­мо­му, впер­вые учреж­де­на Сеп­ти­ми­ем Севе­ром: они заве­до­ва­ли поч­то­вым сооб­ще­ни­ем в несколь­ких погра­нич­ных про­вин­ци­ях⁷⁶. В 4 и 5 сто­ле­ти­ях поч­то­вая служ­ба была трой­ной. Достав­кой депеш зани­ма­лись курье­ры, кото­рые еха­ли вер­хом и вели за собою еще запас­ную лошадь с чемо­да­ном. Пере­воз­ка людей про­из­во­ди­лась на коляс­ках (re­dae)^[39], кото­рые были запря­же­ны лошадь­ми или мула­ми; транс­порт воен­ных мате­ри­а­лов и това­ров про­из­во­дил­ся на повоз­ках, запря­жен­ных вола­ми. Кро­ме того, для пере­сыл­ки писем и пере­воз­ки людей слу­жи­ли реч­ные суда⁷⁷, а в боль­ших мор­ских гава­нях все­гда сто­я­ли нагото­ве поч­то­вые кораб­ли⁷⁸. Из одной над­пи­си мы зна­ем о воль­ноот­пу­щен­ни­ке Адри­а­на, про­ку­ра­то­ре по отправ­ке писем на кораб­лях, сто­яв­ших в Остии (na­ves va­gae)⁷⁹.

Эта государ­ст­вен­ная поч­та, образ­цом для кото­рой, как и для мно­гих дру­гих учреж­де­ний импе­рии, послу­жил древ­не­пер­сид­ский инсти­тут

Эта государ­ст­вен­ная поч­та, для кото­рой, как и для мно­гих дру­гих учреж­де­ний импе­рии, древ­не­пер­сид­ский инсти­тут⁸⁰ послу­жил образ­цом⁸¹, таким обра­зом, почти не слу­жи­ла част­но­му сооб­ще­нию^[40]. Все же, когда государ­ству уда­лось уста­но­вить пра­виль­ное и посто­ян­ное дви­же­ние почты, к нему посте­пен­но при­мкну­ли и част­ные пред­при­ни­ма­те­ли повсюду, где чув­ст­во­ва­лась в этом потреб­ность, так что, по край­ней мере, в более круп­ных горо­дах и на глав­ных доро­гах лег­ко созда­ва­лась воз­мож­ность и част­но­го пере­дви­же­ния. Следы орга­ни­за­ции част­но­го пере­дви­же­ния сохра­ни­лись в Ита­лии. Под­ряд­чи­ки четы­рех­ко­лес­ных (re­dae) и двух­ко­лес­ных (ci­sia­rii) коля­сок и вьюч­ных живот­ных (jumen­ta­rii)⁸² обра­зо­ва­ли цехи во мно­гих горо­дах Ита­лии⁸³; эти цехи ино­гда соеди­ня­лись меж­ду собою, — в Тибу­ре цех jumen­ta­ri’ев при­над­ле­жал к кор­по­ра­ции ci­sia­ri’ев⁸⁴ (назван­ной в честь высо­ко­чти­мо­го там Гер­ку­ле­са). В Пре­не­сте цех цизи­а­ри­ев, по-види­мо­му, суще­ст­во­вал еще со вре­ме­ни рес­пуб­ли­ки⁸⁵. Путе­ше­ст­вен­ни­ки, как уже заме­че­но, обык­но­вен­но поль­зо­ва­лись двух­ко­лес­ны­ми коляс­ка­ми (како­вы­ми были и седии, быв­шие в употреб­ле­нии в Ита­лии все про­шлое сто­ле­тие); с четы­рех­ко­лес­ны­ми, обла­да­ние кото­ры­ми было при­зна­ком богат­ства, часто слу­ча­лись несча­стия, как заме­ча­ет еще один писа­тель 4 сто­ле­тия⁸⁶. В одной паро­дии на катул­лов­ское сти­хотво­ре­ние, сохра­нив­шей­ся под име­нем Вер­ги­лия, шут­ли­во вос­пе­ва­ет­ся воз­чик Сабин — «зна­ме­ни­тей­ший из с.323 погон­щи­ков мулов», кото­рый хва­лит­ся, «что ни одна мча­ща­я­ся коляс­ка» не мог­ла его обо­гнать, «нес­ся ли он в Ман­тую или в Брик­сию». Это­го не мог бы отри­цать и извест­ный дом его кон­ку­рен­та Три­фо­на⁸⁷. Кали­гу­ла во вре­мя сво­его пре­бы­ва­ния в Гал­лии устро­ил рас­про­да­жу импе­ра­тор­ской домаш­ней утва­ри и, желая пере­вез­ти ее из Рима, при­ка­зал зака­ба­лить все наем­ные эки­па­жи. Очень мно­гие тяжу­щи­е­ся были бла­го­да­ря это­му лише­ны воз­мож­но­сти при­быть в срок и про­иг­ра­ли свои про­цес­сы⁸⁸. Так как нам извест­но о суще­ст­во­ва­нии цехов юмен­та­ри­ев в Медио­ла­нии⁸⁹, Брик­сии⁹⁰, Ари­мине^[41], Фору­ме Сем­п­ро­ния⁹¹, в Туде­ре⁹², — цизи­а­ри­ев в Пре­не­сте⁹³, Кале­се⁹⁴ и в Пом­пе­ях⁹⁵, и обще­го цеха обо­их в Тибу­ре, — то мож­но допу­стить, что они суще­ст­во­ва­ли повсюду в Ита­лии, а может быть, так­же и в глав­ных цен­трах про­вин­ций. В горо­дах езда почти не суще­ст­во­ва­ла; их делом мог­ло быть толь­ко удо­вле­тво­ре­ние потреб­но­стей путе­ше­ст­вен­ни­ков. Они сто­я­ли у ворот⁹⁶; в боль­ших горо­дах, веро­ят­но, было мно­го цехов, кото­рые поде­ли­ли меж­ду собой ворота и глав­ные доро­ги. Так, в Медио­ла­нии был цех воз­чи­ков ворот Вер­целль­ских и Юпи­те­ра, в Фору­ме Сем­п­ро­ния — Галль­ских ворот (доро­га в Сену-Гал­ли­ку), в Кале­се — ворот Стел­лар­ских. Они зани­ма­лись или пере­ме­ной лоша­дей и эки­па­жей от стан­ции до стан­ции, или, как нынеш­ние вет­ту­ри­ны — сопро­вож­да­ли путе­ше­ст­вен­ни­ков на более дале­кие рас­сто­я­ния в тех же эки­па­жах. С одним из этих вет­ту­ри­нов (mu­lio per­pe­tua­rius) срав­ни­ва­ет­ся Гер­ку­лес в паск­ви­ле Сене­ки на смерть Клав­дия — по при­чине его путе­ше­ст­вия через весь мир⁹⁷.